У тех, кто пишет законы, всегда благие намерения. В этот раз при подготовке правил Ф1 боссы чемпионата декларировали цель повысить качество гоночного шоу, дав пилотам возможность вплотную преследовать соперников без потери прижимной силы.
До начала презентаций осталось меньше двух недель – и уже скоро мы увидим, как прочли новые правила конструкторы команд. Вот только они, как известно, ставят во главу угла совсем другие приоритеты, задумываясь не о зрелищности гонок, а исключительно о скорости собственных машин.
В 2009 году Формула 1 уже проходила через похожие радикальные перемены, и те уроки очень важно помнить, чтобы не наступить во второй раз на те же грабли.
Что пошло не так в 2009-м?
Тогда декларированные цели были теми же самыми – упростить обгоны. Вопрос был настолько актуальным, что для выбора верного решения сформировали целую Обгонную рабочую группу (OWG) из представителей команд.
Двойной диффузор Brawn BGP 001, 2009 год
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Как говорят, во время одного их ранних заседаний OWG Росс Браун, который тогда был руководителем команды Honda, обратил внимание коллег на один из предполагаемых пунктов новых правил, который оставлял возможность реализовать хитрое решение и получить преимущество в прижимной силе.
Остальные то ли не поверили в реализуемость идеи, то ли не придали ей значения – то ли по каким-то своим причинам не захотели акцентировать на этом внимание. Но когда команды съехались на предсезонные тесты, на машине Brawn GP – Росс выкупил команду у Honda, так как та в очередной раз ушла из Ф1 – обнаружился двойной диффузор, который стал реализацией того самого решения.
Похожие конструкции также подготовили у себя Williams и Toyota.
Соперники вступили в решительное противоборство, намереваясь запретить столь мощное оружие – но в OWG правила сформулировали таким образом, что даже FIA ничего не смогла сделать, признав конструкцию законной.
На стартовом этапе в Мельбурне гонщики Brawn заняли первую и вторую позицию, Toyota – третью и четвертую. Команда Брауна и ее пилот Дженсон Баттон выиграли шесть из семи первых Гран При и осенью стали чемпионами мира.
Сравнение Ferrari F2008 (слева) и F60 2009 года (справа)
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Одной из главных тем в правилах 2009 года был запрет на многочисленные аэродинамические элементы, которому машины к тому времени обросли, как новогодние елки игрушками.
Кроме того, совсем иными стали пропорции обоих антикрыльев. Заднее вытянулось вверх и сузилось, тогда как переднее сильно опустилось вниз и стало закрывать передние колеса. Кроме того, у него появилась нейтральная секция шириной 500 мм в центральной части.
Авторы правил рассчитывали, что эти меры сократят объем «грязного» воздуха позади автомобиля, что облегчит пилотам преследование соперников.
Однако у 500-милиметровой зоны сразу обнаружилась не самая удачная особенность: в месте ее стыка с профилированной частью плоскости формировался мощный вихрь, получивший название Y250. Он оказался очень серьезным инструментом аэродинамики – конструкторы стали использовать его для взаимодействия с потоками и повышения эффективности.
Из-за этого машины стали очень восприимчивыми к тому, находятся они в «чистом» воздухе или турбулентном – то есть результат получился прямо противоположным тому, что задумывалось.
Еще одним примером из правил 2009 года, когда конструкторы нашли «недокументированную» возможность добиться своего, стали каналы воздуховодов, которые начинались у переднего крыла, проходили через кокпит – где гонщик мог перекрывать их тыльной стороной ладони – и заканчивались у крыла заднего.
Это решение, позволяющее резко снижать лобовое сопротивление на прямых, мгновенно обрело популярность и столь же быстро попало под запрет, уступив с 2011 года место используемой поныне системе DRS.
Главное отличие того регламента, что начал действовать в Ф1 с 2022 года – в фундаментальности его проработки. Работа началась не с переписывания существующих правил, а фактически с чистого листа.
Кроме того, авторами изменений стали не представители команд, которые в любом случае не могут считаться незаинтересованными, а уважаемые инженеры с опытом работы, но не связанные контрактом с кем-то из участников сезона.
Но нет сомнений, что умение читать между строк, в совершенстве отработанное конструкторами Ф1, никуда не делось.
Глава формульной комиссии FIA Николас Томбасис выразил уверенность, что те усилия, которые были вложены в подготовку нового регламента, принесут позитивный результат.
Концепт машины Ф1 2022 года
Photo by: Формула 1
На вопрос о том, помнит ли он об истории 2009 года и не боится ли ее повторения, Томбасис сказал: «Если сейчас оглядываться назад, то два или три момента в правилах [к сезону-2022] действительно стоило реализовать иначе. Но я ни за что не скажу, какие именно.
Если же говорить про 2009-й, то ключевые моменты тогда были выбраны верно, а вот глубины проработки деталей не хватило. Они хорошо все продумали, смогли установить, что мешает [преследовать соперников] и как следует поступить.
Но, как показали последующие события, слабость тех правил оказалась в том, что они оставили слишком много свободы. В ту пору, понятное дело, я был в других окопах (в 2009-м Томбасис работал в Ferrari – прим.ред.), и всего за несколько недель продувок в трубе мы полностью нейтрализовали все их хорошие задумки.
Правила написали так, что при желании вы действительно могли обеспечить, чтобы за вашей машиной было бы легко удерживаться. Только при этом сама она получалась очень медленной. А чтобы добавить ей скорости, нужно было полностью игнорировать все эти вещи [призванные улучшить качество гонок].
Мы учли это, и сейчас сделали регламент куда более строгим. Надеюсь, из-за этого различий в конструкциях будет не так много».
Он добавил: «Но в чем я уверен – это в том, что в каких-то областях мы все же допустили ошибки, которые еще потребуется исправлять».
Официальная статья:
https://ru.motorsport.com/f1/news/oshibka-2009-kak-formule-1-ne-nastupit-na-starye-grabli/7587210/